19. 5. 2011
Na podporu svých postojů zorganizovali obránci nádraží petici. Investor reagoval možností zachování určitého segmentu hlavní budovy.
O budoucnosti žižkovského nákladového nádraží se diskutuje už několik let. Již v roce 2003 podal Národní památkový ústav návrh na jeho prohlášení za kulturní památku, ale až do loňského roku se nic nedělo. Teprve po příchodu nového ministra se nádražím začala zabývat příslušná komise, která nakonec dospěla k závěru, že budova nádraží je architektonickou památkou, která vyžaduje ochranu.
Zhruba od roku 2008 se o území nádraží zajímá společnost Sekyra Group, která chce na jeho území vybudovat obytný komplex s administrativními budovami a komunikací, která by pod názvem Jarovská spojka měla být prodloužením stávající Olšanské ulice. Tomu však stojí v cestě rozsáhlá provozní budova nádraží, která má dvě křídla o délce až tří set metrů. Jde o cenný doklad funkcionalistické předválečné architektury, srovnatelný v některých ohledech s komplexem Vítkovických železáren v Ostravě. Ty již kulturní památkou prohlášeny byly.
Protest developera i obyvatel Žižkova
Proti lednovému rozhodnutí ministerstva o prohlášení žižkovského nádraží kulturní památkou se ozval vlastník pozemků – České dráhy – a investor – Sekyra Group – sdružení ve společnosti Žižkov Station Development, kteří podali ve věci rozklad. Jejich argumenty se nyní zabývá rozkladová komise, jež vydá ministrovi kultury doporučení ke konečnému rozhodnutí.
Na obranu nádraží se v únoru ustavilo občanské sdružení Tady není developerovo, které vypsalo petici na podporu jeho zachování. V pondělí 2. května převzal petici se 4 154 podpisy ministr kultury Jiří Besser. Prohlásil, že petici bere na vědomí a bude k ní přihlížet ve svém rozhodování ohledně platnosti památkové ochrany, již budově nádraží udělila v prosinci 2010 odborná komise ministerstva kultury.
Zároveň ale připustil, že bude záležet i na doporučení rozkladové komise, která posuzuje právní stránku odvolání vlastníka, tedy Českých drah. Rozhodnutí by mělo padnout v průběhu několika týdnů.
Luděk Sekyra, předseda představenstva Sekyra Group, řekl Deníku: Zvážíme zachování segmentu nádraží
Plánovaný projekt Žižkov-City je jen jedním z mnoha, jež má vaše společnost rozpracovány. Proč mu přikládáte zvláštní význam, je to jen pro jeho rozsah?
Je to nejen kvůli tomu rozsahu, ale i pro význam tohoto projektu pro urbanismus městské části a potažmo celé Prahy. U tohoto projektu – na rozdíl od jiných – nejde jen o vlastní projekt, tedy o výstavbu převážně rezidenčního centra – bude tam však i část administrativní a parkové plochy – ale jde zde o výstavbu komunikace celopražského významu. Má význam developerský, ale i celoměstský, a proto je samozřejmě předmětem určitých diskusí, zejména v kontextu s existující budovou žižkovského nákladového nádraží. Takže v tomto projektu se potkává několik významných aspektů, které ten projekt činí velice zajímavým, ale zároveň i předmětem diskuzí o budoucím osudu.
Tou plánovanou komunikací je tzv. Jarovská spojka, o níž někteří odborníci říkají, že velmi pomůže a jiní, že nepomůže, protože nikam nevede. Vy jste sami řekli, že byste raději stavěli bez té komunikace, protože by zbylo více místa na bytovou a komerční výstavbu. Tak to je trochu v rozporu s tím, jak komunikaci prosazujete.
Je pravda, že my musíme Jarovské spojce obětovat část pozemků, které bychom využili jinak – asi pro komerční a rezidenční zástavbu. Na druhé straně musíme respektovat určité potřeby celoměstské dopravní infrastruktury. V případě, že by se nepostavila Jarovská spojka, tak různé studie a analýzy ukazují, že během několika let by byla výrazně přetížena Vinohradská ulice a s ní i Želivského. To propojení, o němž se tolik diskutuje, je významné zejména proto, abychom byli schopni dopravně obsloužit celé toto území a dále aby bylo možno propojit centrální část Prahy s městským okruhem. Je tady tedy několik aspektů, jež musíme respektovat a zároveň je to požadavek Prahy z hlediska nového územního plánu, který tuto komunikaci obsahuje. Ta komunikace má nejen podporu magistrátu, Útvaru rozvoje města, ale má samozřejmě i podporu zastupitelstva Prahy 3. Přestože víme, že jsou určití odpůrci této dopravní tepny, tak si uvědomujeme její potřebu z hlediska nárůstu intenzity dopravy. A současně respektujeme zájem Prahy na výstavbě této komunikace.
Setkal jsem se s názory, nejnověji od architektů Kasla a Masáka, podle nichž ta komunikace nevede nikam, alespoň prozatím. Počítáte tady s perspektivou deseti patnácti let, nebo ještě delší?
Samozřejmě, že tyto projekty jsou dlouhodobější povahy. Počítáme s delší perspektivou i vzhledem k tomu, že se postupně dostaví pražský městský okruh a tato komunikace by se měla napojovat na něj a tím by měla být dokončena pražská dopravní koncepce.
Kde by se tedy měla ta komunikace napojit prozatímně, někde na konečné jedenáctky?
Měla by navazovat na tu část městského okruhu, která povede do Strašnic a do Vršovic, tak, jak je zanesen městský okruh v územním plánu.
Čili prozatímní vyústění té komunikace neřešíte, ukončili byste ji někde na konci té budoucí čtvrti?
Počítáme s tím, že v době, kdy bude dokončen tento projekt, tak tam bude dopravní napojení vyřešeno.
Myslíte?
Jsem o tom přesvědčen, protože u těchto projektů se bavíme o horizontu deseti let.
Minulý týden předali zástupci iniciativy Tady není developerovo ministrovi kultury petici s asi čtyřmi tisíci podpisů za zachování žižkovského nákladového nádraží. Co to pro vás znamená?
Samozřejmě je to jejich právo, protože u nás máme petiční právo. My respektujeme, že na ten projekt existuje odlišný názor, ale pokud je ta diskuse nasměrována proti developerovi, tak je nasměrována špatným směrem. Ta komunikace je totiž požadavek Útvaru rozvoje města, požadavek městské části a také požadavek vyplývající z řady analýz dopravní situace a intenzity dopravy. My jako developeři musíme tyto věci respektovat a jsme zvyklí je respektovat i na jiných územích. Proto jsme zakomponovali tuto komunikaci do našeho projektu a je na rozhodnutí orgánů města, jakým způsobem k tomu přistoupí. My si myslíme, že ta komunikace je potřebná. Máme zkušenost, že pokud není vyřešeno dopravní napojení, dostává se následně do problému dopravní obslužnost projektu a ve finále to snižuje i uživatelský komfort pro kupce jednotlivých bytů. Mimo jiné i proto prosazujeme výstavbu té komunikace.
Stále spojujete navzájem dvě věci: komunikaci a likvidaci nádraží. Vy jste od začátku vůbec neuvažovali o nějakém plánu B? Třeba, že nádraží zůstane a komunikaci povedete oklikou? Architekt Jan Sedlák připravoval původně několik studií pro toto území, v některých s nádražím počítal, v jiných ne.
Myslím, že varianty, které počítaly se zachováním nádraží, byly nesmírně nákladné – na výstavbu té komunikace.
Soudíme, že v současně době je dobré hledat řešení, které je i ekonomicky úsporné. Na druhé straně nelze vyloučit, že bychom mohli třeba určitý segment tohoto nádraží zachovat, pokud by to nebránilo výstavbě té komunikace. Ovšem k tomu je třeba říci, že kromě odborníků, jako pan architekt Lukeš, nebo paní Bečková z Klubu za starou Prahu, kteří se vehementně zasazují o zachování nádraží, tu jsou i odborníci jako pan profesor Šlapeta, nebo paní architektka Jiřičná, kteří říkají, že nelze tuto památku efektivně chránit, ani komerčně využít, a to pro její rozsah a s tím spojené náklady. Je to tedy otázka reálně možného. Myslím si, že výstavba v této oblasti – popřípadě i se zachováním určitého segmentu – je určitě lepší než současný stav: bezdomovci, znečištění a devastace celého tohoto území. Naším cílem je to území revitalizovat a samozřejmě hledáme řešení, které je schůdné pro všechny.
Architektka Eva Jiřičná se ve svém nedávném prohlášení také zmínila o zachování určitého segmentu nádraží. Napadla vás tato možnost již předtím, nebo až nyní?
My tuto možnost zkoumáme a samozřejmě, že její názor je pro nás významný. Na druhé straně je tu otázka rozsahu té komunikace. Ta musí mít určitou předepsanou šířku – pokud by tato šířka umožnila zachovat část nebo určitý segment nádraží – architektonicky významný – tak se určitě nad tím budeme zamýšlet.
Matěj Stropnický, zastupitel za koalici Žižkov nejen sobě, řekl Deníku: Jsme připraveni jít i k soudu
Minulý týden jste předali na ministerstvu kultury jménem občanského sdružení Tady není developerovo petici za zachování budovy žižkovského nákladového nádraží. Jaká byla první reakce ministra Jiřího Bessera?
Bylo vidět, že to téma je jedno z těch, jež má pan ministr na stole, že to není zasunuto někde v šuplíku. Řekl nám, že je to jedna ze tří čtyř nejžhavějších věcí, pokud jde o prohlašování kulturních památek, že petici bere na vědomí a respektuje ji. Dodal, že se o této věci hodně píše a že je tedy důležitá, a proto také se svým rozhodnutím moc nepospíchá a rozhodne zřejmě až do měsíce. Před několika dny měl první schůzku s rozkladovou komisí, ale její závěry budou zveřejněny až koncem května. Právě až na místě jsme se dozvěděli, že rozkladová komise posuzuje to, kdo a jak pochybil v procesu prohlášení za památku. Říkají, že na ministerstvu se v tom stala celá řada pochybení, zejména pokud jde o procedurální otázky. Návrh byl totiž podán již před osmi lety, ale celou tu dobu se nic nedělo a vlastně se vše rozjelo až po nástupu tohoto ministra. Městská část tehdy proti tomu podání neprotestovala, takže i ona mohla pochybit.
Čili památkovým statutem budovy se ta komise vůbec nezabývá?
Ne, tím se zabývala památková komise a ta rozhodla v prosinci jednomyslně, že památka to je. Ale protože se odvolala městská část a vlastník i investor – tedy Žižkov Station Development a České dráhy, tak musela zasednout rozkladová komise a posoudit, kdo má víc pravdy. Sleduje se v tom veřejný zájem, dopravní zájem, kulturní, památkový atd.
Žádné rozhodnutí po předání té petice ale nepadlo?
Ne, pan ministr to vzal na vědomí a řekl nám, že má dojem, že už ani paní starostka příliš netlačí na zbourání, ale že jsou samozřejmě silné tlaky uvnitř žižkovské koalice a že chápe i svolání mimořádného zastupitelstva. Celý ten rozhovor na mě působil pozitivně.
Tady na Praze 3 se jistě v minulosti již podávaly různé petice. Řekněte, jaké měly ohlas. Těch 4000 hlasů pro tuto petici, se mi totiž zdá opravdu hodně.
Rozhodně si nevzpomínám, že by nějaká petice měla více podpisů. Popravdě řečeno, ve většině těch petičních výborů jsem byl, minimálně za posledních pět let. Většinou se nasbírá tak 300 až 400 podpisů, tolik, aby to muselo projednat zastupitelstvo. A některé ty petice byly úspěšné. Zastavil se například obří projekt Lávka, která měla vzniknout mezi Vítkovem a Parukářkou. Stejně tak byl minimálně zastaven projekt Pražačka, kde už se teď nemluví o 300, ale jen o 50 bytech. Stejně tak byly úspěšné petice za umožnění privatizace všech bytů na Praze 3. Sice tyto kroky nejsou vyhlašovány vysloveně jako důsledek petic, ale my vnímáme, že ty petice k tomu přispěly.
Vzpomínám si na to počáteční nadšení, které vládlo v únoru při založení sdružení Tady není developerovo. Zůstalo z něj něco?
Určitě. Například výstava fotografií a plánů týkající se nákladového nádraží, která byla v kině Aero, bude nyní přenesena jinam. A jak se objevují nové věci, budeme k té výstavě přidávat další informační panely. Je to například palác Crystal, který má vyrůst na Vinohradské ulici naproti Olšanským hřbitovům. Ten projekt chceme připomínkovat z hlediska předimenzovanosti. Jiným takovým projektem je jakýsi Central Park II, který se má začít stavět na úpatí Parukářky, přestože právě v Central Parku je prodán jen zlomek bytů. K samotnému nákladovému nádraží chceme zorganizovat odborný seminář, na nějž pozveme profesora Šlapetu a paní architektku Jiřičnou, kteří jsou proti zachování nádraží a několik architektů, kteří jsou naopak pro jeho zachování.
Co uděláte po rozhodnutí ministra?
Pokud statut památky pro nádraží zamítne, tak už se nedá moc dělat. Budeme se muset s tím smířit nebo se soudit. Tutéž volbu mají investor, majitel a radnice. Ovšem, budeme se muset poradit, zda na ten soud budeme mít prostředky. Vzhledem k tomu, že rozhodnutí se vydává na základě památkového zákona, tak si myslíme, že takový postup je možný a že určitá šance na kladné posouzení tu je. Důležité ale je, že do podzimu se připomínkoval koncept územního plánu a do toho Praha 3 dala v roce 2008 připomínku, aby se protáhla Olšanská ulice a zbourala budova nádraží. Když tato připomínka bude zařazena, tak se bude připomínkovat ne koncept, ale návrh územního plánu. A tam my můžeme znovu podat připomínku.
Nejnovějším návrhem investora je, aby se zachovala určitá část nádraží, nějaký segment. Jak se díváte na tuto možnost?
S ubouráním části nádraží počítal i architekt Sedlák ve svých studiích tohoto území. Podstatné je, aby bylo zachováno čelo té budovy, její půdorys a specifické železné konstrukce. Nějaká debata o redukci nádraží se tedy vést dá, ale pod dohledem památkářů a za jejich účasti.
Dan Merta z iniciativy Za novou Prahu řekl Deníku: Bojujeme o veřejnou diskuzi
Občanská iniciativa za záchranu žižkovského nákladového nádraží sebrala zhruba 4000 podpisů pod příslušnou petici určenou ministru kultury. Považujete to za dostatečně reprezentativní vzorek místních občanů?
Samozřejmě musíme k tomuto číslu přistupovat subjektivně. Naší iniciativě toto číslo připadá adekvátní, a to především ve vztahu k současné politické situaci, kdy většina spo
lečnosti je otrávena pseudodemokratickým režimem posledních 20 let a modrou silou v Praze. Je dost složité vysvětlovat náš záměr, který je v některých úrovních velmi odborný, všem občanům Prahy 3. Pokud bychom vedli kampaň v delším časovém horizontu, určitě by toto číslo bylo několikrát vyšší. My nebojujeme pouze o zachování funkcionalistické budovy, ale především o veřejnou diskuzi o budoucnosti celé lokality Nákladového nádraží Žižkov.
Je třeba však dát zapravdu i developerům, že tuto diskuzi měla iniciovat radnice Prahy 3 v době, kdy Sekyra Group a další developeři projevili zájem o tuto území. Diskuze probíhala, ale pouze mezi vedením Prahy 3 a developery. Na občany se, bohužel, nějak zapomnělo. To není však pouze problém Prahy 3, ale celé Prahy a vlastně celé republiky. Pokud o vývoji lokalit typu Nákladové nádraží Žižkov rozhodují „politici“ typu Pavla Hurdy, nemůžeme se divit, kam se ubírá urbanistický rozvoj v ČR.
Skupina Sekyra Group argumentuje ve svém posledním prohlášení na podporu zbourání nádraží mimo jiné názorem architektky Evy Jiřičné, která prý mimo jiné uvedla, že „objekt nelze v existující formě použít ke komerčním, kulturním, správním či jiným účelům, pokud by neexistovala dostatečně velká dotace státu nebo jiných institucí.“ Souhlasíte s tímto názorem? Jaké jsou obecně názory mezi architekty na tuto problematiku? V poslední době Deník zveřejnil rozhovory s architekty Janem Kaslem a Miroslavem Masákem, kteří se oba vyslovili pro zachování nádraží.
Já si vážím paní architektky Jiřičné, ale myslím si, že by se měla vyvarovat vyjadřování k této problematice, když měla či má užší pracovní vazby s panem Sekyrou. Také nevím, zda zná dostatečně příklady konverzí průmyslových areálů tohoto typu. Otázka financování dalšího využití bude vycházet z celého konceptu urbanistického rozvoje lokality. Samozřejmě státní či městská dotace by byla ideální, pokud by to prospělo rozvoji Prahy po stránce kulturní či společenské. Nabízí se zde několik variant spolufinancování, ale i pouhé využití finančních zdrojů ze soukromého sektoru. Myslím si, že normálně uvažující architekt, se nemůže vyjádřit jinak než pro zachování budovy žižkovského nákladového nádraží.
Proč město ve spolupráci s Českými drahami nepřipravilo mezinárodní workshop za účasti odborníků z ČR či zahraničí, kterého by se zúčastnili odborníci jako je právě pan profesor Masák? Myslím si, že zde by byla možnost najít správnou variantu dalšího využití lokality nádraží i samotné budovy.
Je argument nutnosti vzniku tzv. jarovské spojky v prodloužené ose Olšanské ulice dostatečně naléhavý pro zbourání nádraží? Neznamenala by tato spojka – zatím bez smysluplného napojení na svém východním konci – naopak přístup pro další tisíce vozidel do centra Prahy?
V tomto s vámi samozřejmě plně souhlasím. Prodlouženi Olšanské ulice v jakýsi pseudobulvár je absolutní nesmysl, který neřeší dopravní situaci širšího centra Prahy, která již nyní je absolutně nevyhovující. Dopravní situace této lokality Žižkova se musí řešit komplexně v rámci strategického rozvoje pražského dopravního systému. I kdyby v nově vzniklé čtvrti v budoucnosti žilo pouze 7000 obyvatel (původní záměr počítal s 15 000 rezidentů), nevím, jakým způsobem by byla zajištěna jejich doprava do centra. V současnosti jsou všechny tři přístupové komunikace již plně vytíženy. V této variantě by nastal absolutní kolaps při dopravní obsluze samotného srdce Prahy.