10. 10. 2007
Zatímco Pražané stáli v nekonečných zářijových zácpách a žehrali na neudržitelnost dopravní situace, my jsme se vydali za zastupitelkou hlavního města Prahy Petrou Kolínskou, která se na problematiku městské dopravy zaměřuje. S členkou Strany zelených jsme si povídali o zastaralé dopravní koncepci, o radních, kteří jezdí příliš často autem, či o nadějích Pěti bodů pro Prahu, jež přednedávnem zformulovala iniciativa Automat.
ČÍM HŮŘ, TÍM LÉPE
Člověk se vrátí po prázdninách do Prahy a zjistí, že město opět dopravně kolabuje. Neúnosnost pražské dopravy je věc, která se řeší už strašně dlouho, a přitom je to pořád jenom horší. Tlak veřejnosti tady je, tak jak je možné, že se nic nehýbe?
Já mám skoro pocit, že čím hůř, tím lépe. Možná, že když člověk pětkrát během pěti dnů uvázne v koloně aut, tak je velká šance, že po šesté už autem nepojede. S trochou nadsázky řečeno: každá zácpa vítaná. Problém je, že vedením města opěvovaná veřejná doprava není na nápor nových cestujících připravena. Například metro se za posledních 15 let staví průměrnou rychlostí 1 kilometr metra za rok – a teď se staví metro do polí, zkrátka někam, kde nikdo pořádně nebydlí. Rozvoj veřejné dopravy se málo řídí skutečnými potřebami občanů města a hodně zájmy jinými – posloužit developerům a utratit co nejvíce peněz ve stavebních zakázkách.
Když to od Vás ostatní zastupitelé slyší, jak na to reagují? Jaké od nich zaznívají argumenty?
Partnerů a prostoru pro diskusi není mnoho. Výbor dopravy dostává na stůl vesměs už věci rozhodnuté radou nebo úředníky, a na zastupitelstvu už prostor k otevřené diskusi není. Navíc většina zastupitelů mlčí, většinou mluví jenom členové Rady, občas nějaký předseda výboru.
Na moje argumenty a námitky reaguje vlastně jenom radní Šteiner a primátor Bém, a to většinou tak, že si nemám vymýšlet a mluvit nesmysly. Je nešvarem pražské politiky, že opoziční zastupitelé mluví s radními víc přes média než osobně. Nikdy se mi třeba nepodařilo seriozně diskutovat se zastupiteli a radními o problematice modernizace železničního spojení Praha – Kladno a smysluplnosti vést metro až na letiště.
Zmínila jste Kladno. V červenci 2004 podepsal primátor Bém spolu s hejtmanem Středočeského kraje Bendlem a ministrem dopravy Šimonovským tzv. Memorandum o spolupráci v železniční dopravě na území hl.m. Prahy a Středočeského kraje, v němž signatáři za jednu z priorit uvádějí modernizaci trasy Praha-Kladno, která měla mít odbočku na letiště Ruzyně. Jak je vlastně možné, že se nejprve k něčemu zaváží a poté prosazují opak, konkrétně neúnosně drahé metro na letiště?
Jak dřívější starosta Prahy 6 Bém, tak současný starosta Prahy 6 Chalupa jsou obratní v práci s veřejným míněním. To postavili proti železnici natolik, že oni sami už nemusí říkat, že chtějí metro a ne železnici. Už to za ně říkají sami obyvatelé Prahy 6. Příliš se vžily nesmyslné argumenty, že železnice Prahu 6 zničí a že Praha nebudeme řešit problémy Kladeňáků a že si potřebujeme vyřešit hlavně problémy Prahy 6.
Na té kauze je také hezky vidět, jak arogantní jsou autoři nebo investoři dopravních staveb. O železnici se nikdo s nikým nebavil, ta prostě najednou byla. Říkalo se jí rychlodráha a z těch míst, které o tom rozhodovaly, šly nejrůznější informace – že lístek bude stát 100 Kč, že vlak bude jezdit 120 km/h a podobné nesmysly. Na začátku byla podceněna komunikace s občany Prahy 6 a i díky tomu zvítězila lobby metra. Navíc metro je oblíbený dopravní prostředek, já ho mám také ráda, kdežto městská a příměstská železnice není moc známá.
Nevím, proč Bém to memorandum podepsal, když už v té chvíli věděl, že železnici podporovat nebude. To jsou lobbystické hry, které asi normální občan ani zastupitel nemá šanci prohlédnout.
TUNELY A „TUNELY“
V řada světových metropolí existuje vedle podzemního metra i nadzemní dráha. Proč to není možné v Praze? Jaké konkrétní výhrady slyšíte proti železnici?
Všichni vidíme, v jak žalostném stavu jsou České dráhy. 40 let staré, hlučné, nepohodlné vozy, ostudně špinavá, zaplivaná nádraží. Něco se zlepšuje, ale pořád moc pomalu. Proto chápu, že mají lidé k rozvoji železnice nedůvěru. Druhá, asi stejně důležitá věc je, že železnice nepatří Praze, ale státu. A Praha je zvyklá na to dělat si vše po svém. Nechce se ji prostě příliš mnoho peněz ze svého dosahu,
Takže když se hloubí tunel metra, může to tedy být „tunel“ ještě i v úplně jiném slova smyslu…
V Praze platí, že čím dražší zakázka za veřejné peníze, tím lepší. To metro to bezesporu splňuje. Kilometr metra stojí 3,5 miliardy. Je to tedy dobrý business. Na dopravním výboru několikrát padlo, že výstavba metra se nesmí zastavit. Ne aby dopravní výbor přemýšlel, kde je třeba vyspravit jakou díru v té síti a teprve pak řešit jestli tam má jezdit tramvaj, vzducholoď, autobus, nebo nevím co. Ne, výstavba metra se nesmí zastavit.
Jak byste vy sama řešila současnou situaci, kdy MHD není připravena na větší nápor nových cestujících. Půlka Prahy sice veřejnou dopravou určitě přes noc jezdit nezačne, nicméně je dobré mít určitý dlouhodobější koncept. Jaký je ten Váš?
Jednak přehodnotit podíl investic do silnic a veřejné dopravy tak, aby si město mohlo dovolit např. masivní nákup moderních, tichých tramvají. Kdyby ta tramvaj byla opravdu hodně dobrá, tak už jen pro ten zážitek se budou chtít svést lidé, kteří normálně sedí v autě. A kdyby to z těch tisíců lidí, kteří to jen zkusí, 10% přesvědčilo, aby v tramvaji zůstali, tak je to dobré.
Druhá věc je přeměnit špatně hospodařící dopravní podnik v normální zdravou společnost, která se bude prát o zákazníka a bude na něj vymýšlet různé finty, jak ho dostat. Vždyť je to přeci platící zákazník. O nevyužitém potenciálu železnice jsme už mluvili.
A třetí věc jsou právní předpisy – ty dnes říkají, že když jsi podnikatel a používáš firemní auto, tak náklady s ním spojené lze dát do nákladů. Kdežto, když budu mít malou firmu a budu chtít dát svým zaměstnancům jako bonus celoroční jízdenku MHD, tak si to do nákladů nedám. To je třeba změnit.
A jak se v této souvislosti díváte na případné další zdražování jízdného, o němž se začalo nedávno mluvit?
Na to říkám: „Může být, ale před tím i po tom se musí změnit několik důležitých věcí.“ Dopravní podniky zdražily před třemi lety a slibovaly, že za to vylepší služby. To se nestalo. Mám také odůvodněné pochybnosti o efektivnosti hospodaření DP. Do hospodaření DP téměř nikdo nevidí, nesmí ho kontrolovat Nejvyšší kontrolní úřad ani zastupitelstvo. Přitom zastupitelstvo schvaluje ročně pro DP skoro čtvrtinu pražského rozpočtu – něco kolem 12 miliard.
Jak vidno, máte k pražské veřejné dopravě řadu výhrad. Budeme-li chtít situaci zlepšit, která evropská města by nám v tom mohla být vzorem?
Praha se ráda srovnává především s těmi slabšími. Z vlastní zkušenosti ale vím, že v Berlíně nebo ve Vídni funguje doprava lépe. A v Paříži existuje zákon, který nařizuje firmám nad 9 zaměstnanců, aby přispívaly jak dopravním podnikům, tak i zaměstnancům na náklady spojené s dojížděním veřejnou dopravou. Vídeň zase motivuje lidi k používání veřejné dopravy svou přísnou parkovací politiku.
S hromadnou dopravou také hodně souvisí omez
ení vjezdu do centra města. Když to funguje v Londýně nebo ve Stockholmu, může to fungovat i u nás. Je škoda, že jako veřejnou dopravu například nevnímáme taxíky. Je to letitý problém Prahy a kdyby jej město umělo vyřešit nějakou rozumnou regulací a prezentovalo taxíky opravdu jako součást veřejné dopravy, tak si třeba lidé řeknou: „Dobře, objednám si taxi, protože mi to vyjde skoro stejně draho, jako kdybych použila svoje auto.“
PĚT BODŮ PRO PRAHU
Určitě jste se setkala s Pěti body pro Prahu, kterou vypracovala iniciativa Automat. Můžete se k tomu z pohledu zastupitelky vyjádřit, když to vezmeme bod po bodu? Prvním požadavkem je „Vypracovat dlouhodobou koncepci pro podporu pěší a cyklistické dopravy, vedení města tak získá přehled o tom, co chodce a cyklisty v Praze nejvíce trápí a jaká jsou možná řešení.“
To je strašně důležitý bod. Praha na několika dokumentech ukázala, že umí vlastně zpracovat relativně služný koncepční materiál, pár takových papírů již existuje. Problém je, jak se pak dodržují. Praha má dopravní politiku 10 let starou, nikdy neaktualizovanou, nikdy nevyhodnocovanou, málo se v ní myslí na cyklisty a téměř vůbec na chodce.
Pak je také zajímavé, že Ústav dopravního inženýrství, což je podnik o nějakých 100-150 lidech, kteří se mají věnovat dopravě, nemá oddělení, které by se speciálně věnovalo těmto dvěma typům dopravy. I odborně je to hodně podceněné téma a Praha má co dohánět, ale nedovedu si představit, že by vedení města řeklo: „Ne, nezpracujeme.“
Následuje velmi konkrétní bod: „Umožnit obousměrný průjezd cyklistům v pěti jednosměrných ulicích“. To je velmi konkrétní požadavek, protože ty ulice jsou jasně vyjmenované. Možná že by na něj mohla být i konkrétní reakce ze strany Prahy…
To bude snadno splnitelný bod a je ostuda, že se to neudělalo ž dřív. Jenom váhám, proč jich má být jenom pět.
Pak je tu poněkud ošemetnější požadavek:„Zřídit představená stání cyklistů před automobily.“
Platí, že řidič je pán města a představa, že před ním bude mít někdo takhle viditelnou přednost, pro něj nepřichází v úvahu. Je to psychologický problém a myslím si, že tento bod je zatím odsouzený k neúspěchu.
Následuje další konkrétní a navíc z hlediska pohybu po městě úplně základní výzva: „Optimalizovat interval zelené a tady je na 5-ti frekventovaných přechodech v centru města.“ Horší už to mají chodci snad jen v Moskvě…
Ty současné intervaly jsou ponižující. To, že to na některých přechodech v Praze vypadá tak, jak to vypadá, se podle mě mohlo stát jen proto, že lidé, kteří o tom rozhodují, ty přechody nepoužívají. Já si to neumím jinak vysvětlit, protože třeba u Karlova mostu nebo na Letenské pláni je to do očí bijící. Jde o základní lidskou důstojnost. Když vstoupím do vozovky na zelenou, tak jí mám právo bez stresu přejít. Když to leckdy nestihnu já, co potom malé děti nebo starší lidé. A to dlouhé čekání na zelenou…
Pak je tu poslední bod: „Zahrnout prvky cyklistické infrastruktury do všech rekonstrukcí a nové výstavby.“ K tomuto se Praha zavázala už dříve, ale v podstatě to nikdo nedodržuje.
Samozřejmě by za tohle měl někdo přijít o místo. Ta arogance stavařů, konkrétně Technické správy komunikací (TSK) a toho, kdo to maluje, je neslýchaná. Na magistrátu by měl sedět úředník, který to zkontroluje a když to tam nebude, tak se to prostě vrátí. Neumím si představit větší botu než tu, kterou teď TSK předvedla na Štefánikově mostě. Oprava za půl miliardy a neumějí udělat užší jízdní pruhy, aby se stezka pro cyklisty nemusela malovat na chodník. To je podle mě neduh, který vlastně staví cyklisty proti chodcům. Trošku podezírám některé odpovědné osoby, že to dělají schválně.
A pak je tu ještě jeden problém: cyklostezka nevznikne jen tím, že se někam vyvěsí směrová cedulka a dál se nic nepodniká. Není i toto trochu výsměch cyklistům?
Ano je, třeba když v letenském svahu začíná cyklostezka schody. Dokonce je tam cedulka, která přes ten největší krpál v Praze vede cyklistu na Kampu, místo, aby jej vedla po nábřeží. To musel být hodně velký „vtipálek“, kdo tam tu navigaci instaloval.
Autoři: Veronika Hrdinová, Tomáš Bojar
Zdroj: Nový prostor 10.10.2007