9. 7. 2007
Diskuse, jestli na pražské ruzyňské letiště povede metro, nebo modernizovaná železnice z centra, nabrala nový směr.
Zatímco ještě před více než měsícem stálo metro proti vlaku, nyní vše směřuje k tomu, že se bude stavět obojí. Stačí se jen podívat na úvodní stranu oficiálního webu města, které v poslední době prosazovalo metro namísto modernizované železnice, a tam jsou již oba dva rozvojové projekty umístěny vedle sebe.
V praxi to však znamená, že ročních více než 11,5 milionu cestujících z letiště a zhruba osm milionů dojíždějících za prací z Kladna bude další roky do Prahy jezdit autobusy a popojíždět v kolonách s auty a parkovat v ulicích Dejvic. A místo 13,5 miliardy za modernizaci železnice nebo necelých 40 miliard korun za prodloužení metra A z Dejvické se bude platit celkem přes 53 miliard.
Stavba ani jednoho z projektů nebude rychlejší, než dosud měla být. Vlak by tak měl být doveden na letiště v roce 2013, o metru se uvažuje nejdříve v roce 2016.
Proč se mají stavět obě dráhy, přitom není zcela jasné. Podrobná studie, která by porovnala smysl stavění obou drah, není. „Pro nás je prioritou modernizace vlaku. Z Kladna každý den dojíždí do Prahy přes dvacet tisíc lidí, k tomu se musí přidat i další tisíce z přilehlých oblastí. Ty lidi metro nikdy neodveze,“ říká náměstek středočeského hejtmana Karel Vyšehradský. Praha zase tvrdí, že přestože se rozšíří počet vlakových zastávek na jejím území, metro poslouží lidem v Praze více – pražský útvar rozvoje města spočetl, že obslouží až 180 tisíc obyvatel. Nepočítal však už, kolik lidí by mohlo jezdit vlakem.
Tím, že na pražské letiště má vést metro a vlak, by se Praha zařadila mezi evropské unikáty. Ve srovnání s třicítkou velkých evropských měst by totiž měla spojení metrem a vlakem na letiště, které má zatím jen londýnské Heathrow. Naprostá většina měst má spojení na letiště vlakem. Jen autobusy a taxíky musí z letiště jezdit cestující z Ruzyně a z letišť ve Varšavě a Budapešti. Evropskou raritou, která má na letiště jen metro, je Norimberk. Podobně jsou na tom i Atény a Madrid, zde však nejde o klasické metro, ale o takzvaný metro-train. Podle dopravních odborníků je stavba dvou tratí na pražské letiště zbytečným komfortem. „Například ze zátěžových diagramů v grafické části studie Ústavu dopravního inženýrství z loňského prosince je jasně patrné, že si tyto dva systémy, tedy metro a vlak, navzájem užírají cestující,“ upozorňuje architekt Ivan Lejčar. V médiích se objevila i informace, že podle srovnávací studie společnosti Metroprojekt dosahuje metro necelých čtyřiceti procent efektivnosti vlaku. Tato studie však na Metroprojektu není k dohledání. Navíc je otázkou, nakolik by byla studie od této společnosti objektivní. Metroprojekt totiž dělá jak projektovou dokumentaci k modernizaci vlakové tratě, tak projektovou dokumentaci na prodloužení metra A z Dejvické.
Další srovnávací studie nejsou. Vše tak lze vyvozovat jen nepřímo. „Srovnáme-li ceny, za kolik se v Česku průměrně staví různé dopravní stavby, je metro s třemi miliardami na kilometr druhá nejdražší stavba po městském okruhu. Naopak elektrizace železniční trati se sedmdesáti miliony na kilometr je levnější než stavba tramvaje,“ říká pražská zastupitelka za Stranu zelených Petra Kolínská.
Půjde-li se ve srovnání dál, tak do metra se dnes vejde na 450 lidí, ale do příměstského vlaku se vejde až 620 lidí. „Navíc v metru více než polovina lidí musí stát, problém je tam cestovat s kufry, což se dá při obsluze letiště očekávat,“ dodává Kolínská. Nebo další srovnání: Průměrná rychlost metra v Praze je 35,4 km/h, průměrná rychlost vlaku po Praze je 41,9 km/h.
Podle zelených by bylo reálné, kdyby metro vedlo jen na Petřiny a vlak až na letiště. „Hodně by v tomto směru pomohl i postoj letiště,“ říká Kolínská.
Problém je však v tom, že ani letiště nemá jasnou prioritu. „Vítáme obě varianty. Ve výhledové studii se na letišti počítá jak se stanicí vlaku, tak i pod ní kolmo s konečnou metra,“ říká mluvčí letiště Eva Krejčí.
Autor: Petr Sehnoutka
Zdroj: Hospodářské noviny 9.7.2007