8. 1. 2009
Petr Štěpánek je znám jako zakladatel a předseda občanského sdružení Oživení – Bohemian Greenways, jehož jednou z hlavních náplní byla péče o podmínky k provozování rekreační cyklistiky a o cyklistickou dopravu. Podílel se na vzniku cyklostezky Praha – Drážďany a podepsán je i pod projekty řady cyklostezek regionálních i pod dálkovou cyklotrasou Praha – Vídeň. Co je ale hlavní, Petr Štěpánek sám na kole jezdí, a to téměř denně.
Cesta Petra Štěpánka vedla od molekulární biologie, vědy, ekologie, přes aktivistická hnutí až k politice. Byla to cesta přímá a logická a vždy se po ní pohyboval pomocí vlastních sil, za pomoci šlapání na jízdním kole. Kolo také vždy obhajoval, bojoval za něj a bojuje dál, přičemž vychází, snad jako málo kdo jiný, z vlastních autentických a bohatých zkušeností, zároveň podpořených častým a dlouhodobým pobytem v zahraničí. Naposled se vydal na kole na dovolenou do Rakouska. Nejel jako většina jiných spolu s rodinou autem, ale prostě vyrazil o dva dny dříve a stejnou cestu si odbyl v sedle kola. A totéž zpět. A když už jel na dohled stoupání na legendární Grossglockner, vyjel si i jej. Takový už je člen Strany zelených, pražský radní, odpovědný za oblast životního prostředí, energetiku a cyklodopravu.
Potkali jsme se na pražském Hradčanském náměstí u příležitosti letošních Zámeckých schodů, exhibičního závodu horských kol. O kovovou zátarasu měl opřené své legendární skládací kolo, které má namísto spodní rámové trubky ocelovou strunu. Přestože na místě byly přítomny stovky diváků – cyklistických nadšenců a několik desítek profesionálních cyklistů, byl on nepochybně jediný, kdo od brány Pražského hradu po skončení akce odjížděl po svých. A to se – možná pamatujete – nad Prahou prohnala vichřice beroucí stany, vlajky, transparenty a Nerudovou ulicí se valila doslova řeka. Během našeho letmého hovoru zaznělo tolik zajímavého na adresu cyklistické infrastruktury v našem hlavním městě, že jsme se dohodli v našem rozhovoru pokračovat někdy později a podělit se s našimi čtenáři i o některá fakta, která by sice mohla být veřejně celkem známa, ale známa nejsou. Ten čas právě nastal.
Dorazil jsem do jeho bydliště na Kavčích horách s téměř půlhodinovým zpožděním a Petr se smál: „Vždycky, když mám schůzku s nějakým motoristou, vím, že nemusím spěchat, že přijede pozdě. To se mě nemůže stát.“
Poprvé v životě jsem se styděl, že jsem pracovní cestu absolvoval autem. K domu vůbec nevede silnice, jak stylové! Buď musíte z Podolí pěšky po schodech, anebo projít parkem od České televize. To místo, to je ráj! Ráj pro člověka, který nemá auto, který jezdí všude na kole, který žije v sepjetí s přírodou. Pod skálou, na které jsou vyskládané řadovky se krčí podolský bazén, hned za ním se klikatí Vltava, vpravo Vyšehradská skála, v dáli Hradčany, vše jako na dlani. A nikde auta, tramvaje, ruch, stres. Petrova manželka, Američanka Suzan se bravurní češtinou s námi rozloučila, jak jinak, s cyklistickou přilbou na hlavě. Odjíždí na nákup, a nepokrytě se diví: “On opravdu přijel autem? redaktor Cykloturistiky?“. Ano, přijel jsem autem…
„My jezdíme na kolech všude a je to vlastní i našim dětem. Když naše dcera Mia měla novou paní na hlídání a ta s ní šla poprvé do školky, malá jí namluvila, že do školky jezdí pokaždé na kole. Byly jí tři a nebyla to úplně pravda, ona ale chtěla, stejně jako rodiče, jet na kole. A tak jí paní vytáhla maličké kolo a cupitala za ní cestou do školky…“
Do školky to nejspíš bude jen přes rozlehlý park, já se chtěl ale zeptat na problémy, které na cyklisty, pohybující se po městě, čekají. Do redakce nám chodí spousta dopisů a fotografií nedokončených cyklostezek, které končí nahodile, třeba zábradlím. Těch negativních zkušeností s tím, jak se u nás budují cyklostezky, kdo má přednosti a podobně je strašná spousta. Já si někdy říkám proč se u nás z toho dělá taková věda, proč se tolik přemýšlí o metodice, proč se prostě jen nepřevezme model fungující řadu let někde v zahraničí? Mám osobní negativní příklad z Kladna, které je sice obehnáno fantastickou sítí cyklostezek, ale při křížení cyklostezky s výjezdem z průmyslového nebo soukromého objektu musí cyklista co padesát metrů vždy dávat přednost automobilu, nemluvě pak o nájezdech, které tvoří dvacet centimetrů vysoké obrubníky. To přec ve světě nikde není. Proč se u nás neustále vymýšlí vymyšlené?
Takové řešení je samozřejmě vyloženě špatné. Vzniká to tak, že povolení dává Silniční správní úřad na základě vyjádření policie, které ale pro úřad není závazné. Rozhodnutí je na Silničním správním úřadu a tam ve většině případů sedí šedesátník, který celý život jezdí autem a na řešení té situace se dívá z pohledu motoristy, nikoliv z pohledu cyklisty. On si v řadě případů dokonce myslí, že kolo tam vůbec nemá co dělat, je mu to proti srsti. A ten člověk vydává zmíněné rozhodnutí, tedy ho vydá skoro vždy v neprospěch kola. V Praze je velmi problematické dohadování se Silničními správními úřady snad ve všech městských částech. Ne vždy, ale často je ta jejich první reakce záporná a musí se to velice zdlouhavě projednávat. Těch osvícených vedoucích správních úřadů je skutečně jen hrstka.
Veškerá problematika je skutečně v rukou tohoto jednoho jediného státního úřadu a na jeho libovůli ? Člověk by měl tendenci spílat vládě, parlamentu, rozpočtu,. Téměř vždy jsou po ruce argumenty o nedostatku financí a podobně.
Role parlamentu tu významná je, například už když se dává dohromady zákon o provozu na pozemních komunikacích, většina formulací tam cyklistům vůbec není nakloněna. Můžu to zdokumentovat například na vyznění dopravní značky přechod pro chodce, kde má chodec přednost, ale u značky přejezd pro cyklisty, která vypadá téměř shodně, jen ten piktogram je zaměněn, tak tam cyklista přednost nemá. Takže ano, je to i problém legislativy. Těch příkladů je víc, ať už se jedná o definici hranice křižovatky, o značení cyklostezky v těsné blízkosti přechodu pro chodce, kde se zbytečně vyžaduje zdvojení kraje přerušovanou kostkou, přičemž jeden okraj by už mohl tvořit sám přechod. Důsledkem toho je, že se přechod a cyklostezka vedle sebe často nevejdou. a mohly by. Při jízdě ve vyhrazených jízdních pruzích by kolo také mělo mít přednost. Dokonce podle evropské konvence, jíž jsme signatářem má mít cyklista vždy přednost. A to platí třeba i u těch zmíněných výjezdů z areálů – cyklista by tam měl mít přednost, přesto se tím ty silniční úřady zabývají a rozhodují v neprospěch cyklistů a vůbec se tím neřídí. Pořád je co zlepšovat.
Další zajímavou věcí je tendence uzákonění povinného používání cyklistické přilby. Takový zákon by zcela jistě vedl vyloženě proti přirozenému spontánnímu užívání kola. Já každému přilbu doporučuji a bez ní sám nevyjíždím. Vezměte si ale někde na vesnici babky v šátku, ty prostě na kole přestanou jezdit, když je budete nutit brát si přilbu nebo jim budete tvrdit, že jednají protizákonně. Neříkám, že jsem proti helmě, říkám, že jsem proti snaze ji uzákonit. Teď jsem se vrátil z Rakouska a tam jsem pomalu neviděl člověka s přilbou na hlavě. Ne, že by to bylo správné, ti lidé na cestovních kolech typu Liberta ale jezdili běžně do práce, na nákupy a podobně a přilbu neměli. A podobné je to v Holandsku. Helma stejným způsobem chrání automobilistu v autě a běžně jí v autech používají závodníci a nikoho v parlamentu nenapadne, přestože statistiky ukazují, že víc lidí přežije nehodu s přilbou na hlavě, aby se něčím podobným zabývali. je to princi
pielně úplně stejné. Pamatuji si dokonce na případ jednoho australského regionu, kde uzákonili povinné používání cyklistické přilby. Lidé tam přestali jezdit na kole do takové míry, že zkrachoval jeden významný řetězec cyklistických obchodů.
Na druhou stranu u nás už dochází v mnoha směrech k velkému pokroku a situace se začíná přibližovat stavu v západní Evropě. Firmy už nabízejí kola do města i třeba kola skládací. Na kolech jezdí stále více lidí a je nutné tomu přizpůsobit i legislativu, to znamená nechat kolu nejneregulovanější pohyb. Kola nemůžou do jednosměrek, přitom v jednosměrce se žádný cyklista s autem nesrazí, protože jedou proti sobě čelem. Ve Vídni i jinde to tak je a není s tím nejmenší problém. Je potřeba přestat regulovat požívání alkoholu na kole, protože po jednom pivu žádný cyklista není nikomu nebezpečný, maximálně sobě…
Je pravda, že statistiky nehodovosti cyklistů jsou vysoké především z důvodu takzvaného modelu ´opilý důchodce tlačí kolo ve tmě z hospody domů´. Když ho přejede auto, ve statistikách se objeví jako cyklista s hladinou alkoholu v krvi.
Tam ale hraje roli to, že není osvícen a je dost jedno jestli něco popil nebo ne. Tam je třeba řešit to dostatečným osvětlením té komunikace nebo osvětlením kola. Ještě by mě v té statistice docela zajímalo kolikrát byl opilý ten řidič, který ve tmě pozdě reagoval na nenadálou situaci. Ten ale většinou evidentně není viníkem a není tedy vyšetřován. Ve statistikách v Praze, tedy nemyslím ve statistikách úmrtí cyklistů, protože v Praze zemře při nehodách jeden cyklista ročně, ale ve statistikách týkajících se chodců je více než polovina nehod s tragickým koncem zaviněná řidičem, nikoliv chodcem. A u dětí je ten podíl ještě větší, takže děti se podle statistik chovají v provozu odpovědněji než dospělí řidiči. Paradoxně veškeré akce Besipu vedou ke vzdělávání dětí, ale žádné nevedou ke vzdělávání toho člověka, který vládne té tuně plechu a který zabíjí. On je ten, kdo zabíjí, ne chodec, ne cyklista, byť by si to nakrásně zavinili sami. V mnoha evropských státech jsou pojistky z auta postaveny tak, že se vztahují i na nezaviněné nehody. To znamená, že když cyklista vjede z vedlejší silnice pod auta, tak veškeré škody jsou hrazeny z pojistky automobilisty. Trestně právně je z obliga a nic se mu nestane, argumentace legislativy je taková, že tu škodu způsobuje hmotnost a velikost auta, i když z trestně právního hlediska je viníkem nehody někdo jiný. V těch zemích, kde to platí předjíždějí auta cyklisty v mnohem větší boční vzdálenosti. To je prokázané.
Nacházíte v politice, na radnici, ve své práci lidi, kteří jsou ochotni naslouchat takovým názorům a zkušenostem?
To je velice individuální. Problém je, že cyklisté jsou stále marginalizovanou skupinou obyvatel. Vždycky záleží na tom kdo to jak chápe. Zajímavé je, že v naší původní pracovní skupině byla většina necyklistů a nikam se to zásadně neposouvalo. Teď jsme z toho udělali komisi, což je podle zákona poradní orgán rady, změnili jsme i její složení na 13 cyklistů a 4 necyklisty a z komise padá jedna konkrétní věc za druhou. Ten kdo nejezdí na kole si vůbec neumí představit co cyklista potřebuje, jaké řeší problémy. U necyklistů je i velká pravděpodobnost, že člověk je každodenní řidič a že už je instinktivně nabroušen na cyklisty. Podobně povrchní pohled na věc má většina médií, která maximálně zveřejní kde je a kde není nějaká cyklostezka, ale nejdou do hloubky. Nikdo si tady pořád neuvědomuje, že když bude jezdit dvacet třicet procent lidí do práce na kole, což je běžné v desítkách měst v Evropě, že se neuvěřitelně uspoří na infrastruktuře, miliardy ročně v investicích. Je to vyčíslitelná úspora na zdravotních nákladech, na kvalitě ovzduší a podobně. A jsou to zase miliardy.
Na svém dnešním příkladu můžu přidat i úsporu časovou…
Tam kde se projíždí centrem města, tam je to normální. Mě se na kole nestává, že bych někam přijel pozdě.
Jak často na kole jezdíte?
Já na kole vždycky ráno odjíždím. Vždycky. Pak záleží na tom, jaký mám přes den program. V devadesáti procentech se večer také vracím na kole. Jen když je nějaká akce dlouho do večera, třeba něco spojeného s přípitkem, pak volím MHD nebo mě odveze řidič. Už si ve své funkci nemohu dovolit, abych jel s alkoholem v krvi na kole městem. Do práce ale jedu na kole vždycky. To je absolutná jistota, já vím, že jsem tam za patnáct minut a nemusím se o nic starat.
Nemáte pocit, že Praha je v současné podobě vůči cyklistům vlastně nepřátelská a nebezpečná?
Nepřátelská je, nebezpečná tolik ne.
Nepřátelská – tím myslíte z historického a geografického pohledu?
Nepřátelská především z hlediska přístupu lidí. Na cyklistu je v Praze pořád pohlíženo jako na exota, který tam nepatří.
Takže nesdílíte ten názor, že Praha má příliš velké převýšení pro běžnou cyklistickou dopravu?
My jsme si dělali průzkum, z kterého vyplynulo, že počasí a převýšení lidem nevadí. Samozřejmě se jede hůře po dlažebních kostkách, než po asfaltu, proto jsme nechali všechny náplavky předláždit, aby byly hladké, teď tam cyklisté frčí úplně bez problémů. Cyklisté se setkávají spíš s agresí řidičů, s pokřikováním a vyháněním cyklistů na chodníky a do parků. V Praze se tomu kontaktu ale dá dost vyhnout právě díky zprovozněným náplavkám, na jihu Prahy se dá dojet po cyklostezkách z Jižního města až k Vltavě, z Lužin se dá jet Prokopákem až na Barrandovský most a pak se napojit na cyklostezku podél řeky. Řekl bych, že infrastrukturálně je to už trochu lepší, ale horší je to s přístupem lidí. Dokud širší veřejnost nepochopí, že kolo je rovnoprávným a normálním dopravním prostředkem, tak vnímání cyklisty bude stále negativní. Myslím ale, že se to už postupně mění.
Pro řadu lidí je ale cesta do práce na kole nepředstavitelná z hygienického hlediska, zpotí se a co pak celý den?
To je opravdu často diskutováno. Já co jsem kde kdy pracoval a začal jsem se starat a zajímat, zjistil jsem, že ta sprcha vždycky někde je. Mám ale známou, velmi distingovanou a upravenou paní, která dojíždí na kole na americkou ambasádu, kde si obzvlášť všichni dávají záležet na tom, aby se třikrát denně osprchovali, a ona to zvládá bez sprchy úplně bravurně a bez hendikepu. Sprcha podle mě není potřeba, stačí ráno čisté oblečení.
Je pravda, že já, ač jsem právě dnes přijel klimatizovaným autem, nepřipadám si o nic méně zpocen, než kdybych přijel volným tempem na kole. Vzhledem k počasí bych řekl, že je to spíš naopak.
Navíc, když člověk jezdí pravidelně, tělo si na to zvykne, je to pravidelný výkon a tělo se potí úplně stejně jako když člověk chodí nebo jezdí metrem. Já to jako překážku nevidím. Někdy jedu na kole i v obleku, ale samozřejmě oblek je jednodušší nechávat si v práci a tam do něj vklouznout. Paradoxně, když do něj člověk vklouzne později a ne hned ráno doma, má pak vlastně pocit větší čistoty bez ohledu na to jak do práce p