1. 6. 2007
Centrum Prahy – Kladno. Cestující si budou vybírat, jestli s přestupem, nebo bez.
Je to paradox. V době, kdy pražský magistrát slíbil, že protáhne metro až na Ruzyň, se znovu začíná mluvit o dalším velkém projektu – rychlodráze z Prahy do Kladna. A tak se zdá, že cestující si budou moci vybírat: buď pojedou z Masarykova nádraží bez přestupu, nebo do vlaku nasednou v Ruzyni, kam se dopraví po nové trase metra.
Mezi centrem a Ruzyní by tak měly pendlovat hned dvě dráhy – jedna podzemní, druhá povrchová.
Primátor Pavel Bém upřednostňuje metro. „Metro významně odlehčí dopravní zátěži Prahy 6 a umožní i funkci příměstské dopravy,“ obhajuje Bém podzemní dráhu.
Pražská zastupitelka Petra Kolínská (Strana zelených) fandí vlaku. Její argumenty? Rychlost, pohodlí pro cestující, kteří nemusí přestupovat v Ruzyni, náklady.
„Vlaková souprava pojme až 620 cestujících, kteří se mohou posadit, metro má kapacitu 450 osob. Navíc jich zhruba polovina musí stát,“ upozorňuje Kolínská. Vlak nabízí větší komfort – jsou zde úložné prostory, toalety, cestující si mohou připlatit za první třídu. Zelení proto navrhují, aby metro končilo na Petřinách a dál už vedl pouze vlak. Se svým návrhem vystoupili na debatě, kterou organizovali v Praze 6. Právě tudy má vést rychlodráha.
„Potřeba je ale metro i vlak,“ vzkazuje ze středních Čech hejtman Petr Bendl.
Dopravní odborník František Lehovec si myslí, že stavět metro a k němu paralelní železnici je zbytečné. Dal by přednost metru.
„Nabízí větší hustotu stanic a kratší intervaly. V případě Ruzyně by se železnice měla podřídit metru,“ říká Lehovec.
„Metro je dražší“
Rychlodráha má spojit Prahu s Kladnem, odkud každý den do hlavního města míří dvacet tisíc lidí. Když přijedou autem, musí ho nechávat až na Hradčanské nebo Dejvické, záchytné parkoviště chybí. Jízda autobusem do centra se zase často hodně protáhne kvůli kolonám.
„Je třeba zajistit co největší obslužnost. Vlak by navíc mohl řešit i některé sociální problémy Kladenska. Podotkl bych také, že má větší šanci na získání peněz z Evropské unie. V zásadě jsou ale potřeba obě varianty dopravy,“ uvedl středočeský hejtman Petr Bendl.
K finanční otázce Kolínská připomíná: „Cena dopravních staveb pro příměstskou železnici se pohybuje kolem 70 milionů korun za kilometr, stejný úsek podzemky stojí tři miliardy.“
Stavba rychlodráhy Praha-Kladno měla začít už před devíti lety, tenkrát však projekt zablokovala Praha 6. Radní odmítli, aby přes území klidné městské části vedla dvoukolejná trať. Druhý začátek – rok 2006 – také nevyšel.
„Myslel jsem, že tento projekt už byl definitivně uložen ad acta, a najednou jsem ho objevil mezi aktualitami na úvodní internetové stránce pražského magistrátu,“ podivuje se Zdeněk Pospíšil z Kladna.
Nynější návrh počítá s tím, že dělníci během tří let zmodernizují trať na Ruzyň (na železnici se napojí i nová část letiště) a dál směrem na Kladno. Kvůli připomínkám radních z Prahy 6 přišli tvůrci projektu s několika novinkami: na území městské části vznikne šest až sedm zastávek, aby se usnadnilo cestování místním lidem, některé úseky povedou v podzemí a objeví se protihlukové stěny.
„Trať by neměla mít parametry koridoru a sloužit by měla jen osobní dopravě. Dále chceme, aby byla v největší možné míře vedena přes Prahu 6 pod povrchem a zůstala jednokolejná,“ jmenuje své připomínky starosta Prahy 6 Tomáš Chalupa.
V posledním bodě radnice zřejmě neuspěje. Architekt a odborník na dopravu Ivan Lejčar upozorňuje, že bez dvoukolejné tratě nemá modernizace smysl. „Aby se zajistila pravidelná a efektivní doprava vlaků zejména v ranní a odpolední špičce v přijatelných intervalech, je dvoukolejná trať nezbytná,“ řekl.
Teď je na tahu Praha 6. Pokud na rychlodráhu kývne a podaří se získat všechna povolení, stavba začne v roce 2010 a skončí o tři roky později.
Autor: Ondřej Jahelka
Zdroj: Mladá Fronta DNES 1.6.2007