Praha potřebuje obchvat

Významně se na tomto neblahém stavu podílí skutečnost, že Praha dosud nemá obchvat a veškerý tranzit vč. mezinárodního, jehož intenzita bude v příštích letech ještě dále narůstat, musí projíždět městem. Vzhledem ke své poloze se naše hlavní město stává stále důležitějším dopravním uzlem v transevropské dálniční síti a musí tomuto problému věnovat prvořadou pozornost.

Je evidentní, že hlavní funkce plánovaného a z části již budovaného okruhu okolo Prahy je vyvedení tranzitu dále od města. Magistrát však, s podporou Ministerstva dopravy a ŘSD, prosazuje na severozápadě tzv. jižní variantu s technicky velmi komplikovaným a mimořádně investičně náročným řešením na úrovni cca 30 mld. Kč, s velmi problematickou bezpečností pro uživatele a vedeným přímo středem městské části Suchdol, napříč chráněnými přírodními územími, v těsné blízkosti Bohnic, Čimic a Dolních Chaber. Tato varianta Prahu před tranzitem nechrání ale naopak ho do města přívádí a mísí s vnitroměstskou dopravou v suchdolských tunelech a na dvouúrovňovém mostě přes Vltavu. Přitom neumožňuje ani provoz veřejné dopravy. Je to vlastně obchvat skrz Prahu ve vzdálenosti pouhých 6ti km od Staroměstského náměstí, přičemž průměrná vzdálenost okruhu od středu města je zhruba 12 km, v jihovýchodním segmentu je to dokonce 17 km! Cožpak katastrofální situace na Jižní spojce a na Barrandovském mostě – a Suchdol je od centra vzdálen přibližně stejně jako tento most – s tisíci těžkých nákladních aut denně není dostatečně varující? Dokáže si vůbec někdo představit následky nehody kamionu s nebezpečným nákladem v tunelu či na dvoupatrovém mostě? Jelikož neexistují adekvátní objízdné trasy, může už i menší nehoda podle odborníků způsobit během krátké doby kolony vozidel v délce desítek kilometrů na vlastním okruhu a příjezdových komunikacích.

Magistrát tvrdí, že most v Suchdole je určen hlavně pro spojení Prahy 6 a Prahy 8. To je hrubé překroucení skutečnosti. Obchvat je zařazen do evropské dálniční sítě TEN-T a musí zajišťovat především plynulý, rychlý a bezpečný průjezd dálkové tranzitní přepravy. Je také financován výhradně ze státních prostředků, příp. peněz EU, nikoliv z rozpočtu hlavního města. Propojení okrajových částí Prahy je výrazně vedlejší funkcí okruhu a rozhodně nemůže sloužit jako základní kriterium pro jeho umístění přímo ve městě! Varianta jižní základnímu požadavku odvedení tranzitu neodpovídá a vytváří naopak úzké a nebezpečné hrdlo. Je tak v rozporu s příslušnými evropskými předpisy a není tudíž financovatelná z evropských fondů.

Přitom existuje výrazně přijatelnější a levnější řešení. Ve výsledku posouzení stavby na životní prostředí byla jednoznačně doporučena tzv. severní varianta „Ss“ položená zhruba o 3 km severněji, ve volné rovinaté krajině, v dostatečné vzdálenosti od okolních obcí, s jedním mostem přes Vltavu u Řeže. Často uváděný skutečně problémový úsek v blízkosti Ústavu jaderného výzkumu lze podle odborné studie řešit tak, aniž by docházelo ke konfliktu ochranných pásem. Severní varianta představuje skutečný obchvat řešící tranzit a jeho oddělení od vnitroměstské dopravy. Pro místní spojení Prahy 6 a Prahy 8, které je bezesporu potřeba, je pak navrhován středně vysoký most mezi Sedlcem a Bohnicemi určený především pro veřejnou dopravu. Celkové investiční náklady na trasu „Ss“ vč. místního spojení by navíc byly nejméně o 6 – 8 mld. Kč nižší než u varianty jižní „J“.

Varianta J – schématická mapka

Varianta Ss – schématická mapka

Obě trasy i s místním spojením – mapka

Zatím však přes několikaleté úsilí dotčených městských částí Suchdola, Lysolají a Dolních Chaber, několika občanských sdružení, petiční akce podporované tisíci občanů, přes nezpochybnitelné argumenty odborníků a vyjádření řady státních institucí vč. parlamentních výborů neprojevili odpovědní činitelé nejmenší ochotu se severní variantou „Ss“ vážněji zabývat či vůbec připustit odbornou diskusi. Chci však věřit, že Ministerstvo dopravy i vedení hlavního města si konečně uvědomí, že bezohledné mocensko politické prosazovaní podle všeho špatné a zbytečně drahé trasy může skončit ve slepé uličce a vyústit v mnohaleté právní spory až na úrovni EU. Logickým a rychlým východiskem z kontroverzní situace hrozící dalším vyostřením by se mělo neprodleně stát všestranné a objektivní porovnání obou variant jakožto odborný základ pro definitivní rozhodnutí o výběru trasy. Zadání takového porovnání, které mohlo a mělo být provedeno již v r. 2002, je plně v kompetenci Ministerstva dopravy. Náklady s tím spojené i časová náročnost jsou zcela zanedbatelné ve srovnání s mnohamiliardovou investicí a trvalým umístěním komunikace do území se všemi negativními následky.

Ing. Jaroslav Korf – člen zastupitelstva MČ Praha 8 a nezávislý kandidát za Stranu zelených

Září 2006